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半月谈:治理超载为何“越治越超”,困在简单的堵与罚

2019-11-08 11:23 来源:澎湃新闻·澎湃号·政务

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2019年10月10日,江苏无锡312国道锡港路发生桥面侧翻事故,造成3人死亡、2人受伤。当时桥上货车严重超载,可统计的两辆大货车累计超载300多吨,超过荷载定额10倍。
因超载导致的桥梁侧翻、垮塌事故近年来时有发生,严重威胁公共安全,由于突发性、破坏性和不可预测性,容易引起公众担忧和恐慌,对社会治理形成严峻挑战。
对话嘉宾
李舒 (主持人,同济大学国家现代化研究院副院长)
苏庆田(同济大学桥梁工程系教授,主要从事钢桥和组合结构桥梁设计计算理论研究)
张启伟(同济大学桥梁工程系教授,主要从事桥梁健康监测和检测评估的理论研究与应用)
杜豫川(同济大学交通运输工程学院教授,主要从事智能交通系统、运输经济分析、交通基础设施管理系统研究)
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1次相当于16次!超载造成的安全风险触目惊心
李舒:自20世纪90年代开始,中国大跨度桥梁的安全性与耐久性开始引起桥梁管理部门关注。从1995年开始,交通运输部等部委不断资助桥梁检测方面的研究课题,成果得到广泛应用。路桥安全事关国计民生,一段时间以来,一旦路桥出现垮塌等事故,大家普遍认为路桥设计与建设存在层层转包现象,出现“豆腐渣”工程。这次无锡高架桥侧翻事故,一开始也有网民质疑桥梁质量。
张启伟:任何一个产品都必须按标准生产出来,路桥也不例外。判断路桥是否合格,需要经过专业的调查才能得出结论。从现实情况来看,桥梁建设过程中的质量监督和检测程序越来越完善,路桥领域其实很少存在“豆腐渣”工程。
苏庆田:在桥梁设计过程中,有国家标准规范本身就会考虑到超载的情况。桥梁在设计之初,一般会考虑2.5倍左右的抗倾覆安全系数,即在额定承载重量的基础上,设计2.5倍的实际承载能力。理论上来说,超载情况如果不太严重,就不会对桥梁造成直接损害。但无锡高架桥侧翻事故发生时,超载情况实在是太严重了,远远大于规范要求的抗倾覆能力。江苏无锡高架桥侧翻现场基本清理完,锡港路恢复通行
张启伟:无锡高架桥侧翻事件中,我们可以清楚地看到柱墩比较完好,侧翻时支撑高架桥的柱墩未坏,桥面没有被压溃或弯曲变形过大。想要知道什么情况下桥梁会侧翻,需要了解当下桥梁设计的常用结构。目前投入使用的桥梁,主要为独柱墩或多柱墩,独柱墩的优点是占地面积少、视野相对通透,缺点是支撑点较少,而多柱墩虽占地面积多,但支撑点多,相对更平衡。独柱墩高架桥的支撑点在中间,重车行驶在桥面一侧,会给高架桥带来较大的“倾覆力矩”,如果“倾覆力矩”过大,超过高架桥自身的抗倾覆能力,很可能会侧翻。
杜豫川:无锡高架桥侧翻是极端情况,原因不仅是超载,还加之偏向行驶。如果超载大货车走在路中间,最坏的结果是损坏桥面,而不是现在这种灾难式事故。假设单辆货车载重55吨,一座桥最大载重为100吨,货车超载一倍,那么同一时间仅能通过一辆货车;如果货车超载两倍,就有可能达到桥梁承载极限;如果多辆超载货车同时行驶在桥梁一侧,就可能造成桥梁“倾覆力矩”过大,超过桥梁自身的抗倾覆能力,形成侧翻。独柱墩桥梁因为支撑点单一,更容易发生侧翻事故。
李舒:就刚刚各位介绍的情况来看,此次事故的核心原因还是超载。可以看出,超载对于独柱墩桥杀伤力格外强大。超载对桥梁的寿命是否有影响?
杜豫川:事实上,不同桥梁的使用寿命不同,货车超载一定会让桥梁寿命缩短,最终达不到原有的设定寿命。根据国际上相关标准换算,超限一倍的货车每一次行驶对路面的破坏,相当于在标准重量内行驶16次产生的破坏,对桥梁使用寿命的影响可谓触目惊心,路桥养护费用也会随之迅速攀升。
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“百吨王”频出,治超缘何“越治越超”
李舒:从公开数据来看,载重货车道路交通事故有八成以上与超限超载直接相关。在汽车运输行业中,90%以上的货车驾驶员存在不同程度违章超载。从媒体曝光的超载事故看,超载货车“百吨王”频出,一些超载货车甚至载重300吨~400吨,超载超限成为难以根治的痼疾。国家对于超载超限的法律法规并非空白,2016年出台过号称“史上最严限超令”的“921新政”,但超载现象依然屡禁不止。
苏庆田:超载屡禁不止,本质上是一个复杂的社会治理问题,其中很重要的原因是物流成本高,导致司机和小规模物流运输公司基本生存难以保证,尤其是货车司机的生存状况令人担忧。此前,有全国人大代表做过调查,将一车货物委托物流公司从广州运至北京,全程遵章守法未超载,结果亏损了3200元。该现象反映出,某种程度上存在“被迫超载”,不论是物流公司还是司机,首先考虑的都是生存问题。
另一方面,货物运输行业整体业态还比较原始,行业准入门槛低,竞争激烈,依靠价格战争夺市场,利润空间有限。为了能收回成本、尽快扩大规模,运输公司往往选择鼓励甚至勒令司机冒险超载,形成业内常说的“多超多赚、少超少赚、不超不赚”现象。
张启伟:
超载确实是一个社会问题,虽然各种限超令不断出现,但“上有政策下有对策”,针对货车的改装形成一条黑色产业链。很多货车把车厢加高、底盘加重,体积变得更大。本来承载40吨的货车,改装后可装载100多吨货物。运输公司或司机个人迫于盈利压力,往往冒着安全风险超载,这似乎已经成为运输行业的潜规则。
更可怕的是,一些地方政府为了追求经济效益,对超载问题“睁一只眼闭一只眼”,存在侥幸心理。只有当上级来了文件、发生了超载事故,才开展“运动式治超”。一阵风过后,一切恢复原状。
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预防超载,保护路桥成为当前紧要课题
李舒:面对多发的安全事故,如何保护路桥结构、延长路桥使用寿命,已成为当前的紧要课题。
杜豫川:其实每座桥都会有限重警示,有关部门也会对桥梁定期进行检测,例如上海就会在货车经常出没的地方加强人工检测力量的部署。当然,现在是智能时代,对超载车辆的信息化检测系统也在投入使用,但技术检测手段成本相对较高,加之我国地域辽阔,道路交通设施分布很广,当下覆盖率还不是很高。
苏庆田:可以预见,超载现象在短时间内无法根治,建议在后续桥梁设计与维护中,尽量选择多柱墩桥梁设计方案。同时,在全国范围内认真排查寿命较长、交通流量压力较大、大货车行驶密集的桥梁路段,有针对性地进行独柱墩桥梁加固维修工作。可以通过技术手段,对高危路桥进行修复和加固。
针对使用时间长、车流量大的桥梁,应严格执行桥梁承载标准,严禁超载车辆通行,尤其避免货车集中排队单侧通过,做好替代性路线设计与引导。建议在高速路段和非高速重点路段,逐步覆盖地面重量感应设备,以科技手段探知超载行为。
张启伟:预防路桥事故,不是一朝一夕能够完成的,需要路政、交警等多个部门通力合作。除道路交通监管外,设计部门需要在现有标准上严格把关技术和设计方案,严防桥梁出现破坏。监管部门应严格查处改装车辆,从根源上解决超载问题。
李舒:治理超载确实是一个系统性、综合性和复合型工程,仅靠简单的“堵”和“罚”可能会适得其反。一些地方以罚代管,超载只要掏钱就可以消灾了事,令超载愈加猖獗。货运市场出现“劣币驱逐良币”,遵纪守法的运输公司和司机因为没有利润被迅速淘汰。
对于严重危害公共安全的超载行为,有专家呼吁“超载入刑”。确实应集中力量来共同探索和创新常态化治超机制,进一步降低物流运输成本,从源头杜绝悲剧再次发生。
来源:半月谈微信公众号、《半月谈内部版》2019年第10期 原标题《“治超”困在简单堵与罚》
撰稿人: 同济大学国家创新发展研究院副研究员  姚旭
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